«Найамбітніша історія» в українських реаліях

Олена КОЩЕНКО.

Міністерство інфраструктури репрезентувало Національну транспортну стратегію, розроблену на найближче десятиліття, у рамках якої анонсовано старт проєкту з упровадження в Україні високошвидкісного залізничного сполучення та сучасної інфраструктури для обслуговування потягів нового покоління «Iнтерсіті» і контейнерних перевезень у напрямку ЄС.

_{Iнновації на рейках}

ПЛАНИ амбітні: потяги типу «Інтерсіті» курсуватимуть країною зі швидкістю 350 кілометрів за годину. Проти нинішніх «равликових» швидкостей Укрзалізниці звучить як фантастика. Так, за даними відомства, сьогодні пасажирський поїзд їде із середньою швидкістю 50 км/год. А найшвидшими в Україні вважаються потяги «Інтерсіті» та «Інтерсіті+» з максимальною швидкістю близько 160 км/год, хоча насправді досягають її лише на дуже коротких ділянках шляху, а зазвичай курсують мало не вдвічі повільніше. Адже рухаються тими самими рейками, що і звичайні поїзди.

Обіцяно, що новітні суперпоїзди курсуватимуть у чотирьох напрямках: Київ — Львів — держкордон; Київ — Одеса; Київ — Харків; Київ — Дніпро — Запоріжжя. Під їхні потреби планується модернізувати вокзали Києва, Одеси, Львова, Вінниці, Хмельницького, Тернополя та Білої Церкви. Якщо нині відстань від Києва до Львова, а це 611 км, можна подолати за 5 годин, то за умови реалізації проєкту час скоротиться до 2 год. 40 хв., 660 км між Києвом і Одесою «промелькнуть» за 2,5 години, 450 км між Києвом та Харковом — за 1,5, а зі столиці до Дніпра (585 км) і назад пасажири діставатимуться 2,2 години.

Всього на території України планується побудувати близько 2000 кілометрів колій європейського стандарту. За розрахунками Міністерства інфраструктури, на повне втілення проєкту знадобиться приблизно вісім років. І, «якщо все піде за планом», то, на переконання очільника відомства Владислава Криклія, «вже до 2030-го подорожі зі швидкістю 350 кілометрів за годину стануть для українців звичними». В Мінінфраструктури очікують 5 мільйонів пасажирів на рік, а очільник відомства назвав цей проєкт «найамбітнішою історією, яка відбуватиметься в інфраструктурі» нині.

Тим часом поточного року з бюджету галузі вже виділили 4 мільярди гривень — на фінансування електрифікації ділянок, закупівлю нових пасажирських вагонів та реновацію 100 залізничних станцій. Не обійшлось і без потужного міжнародного партнера. Так, лише на розробку попереднього технічного обґрунтування південнокорейська корпорація «Хюндай» надасть Україні два мільйони доларів. Її представник Юн Сук Чой, перебуваючи у Києві на всеукраїнському форумі «Україна 30. Інфраструктура», запевнив, що кошти на грантовій основі надійдуть уже до кінця березня.

Першим стати до ладу має маршрут, який з’єднає державний кордон із Поль-щею та місто Львів (станція Скнилів), з можливістю продовження лінії до Києва і подальшою розбудовою по Транс’європейській транспортній мережі. На початковому етапі поїзди курсуватимуть із середньою швидкістю близько 250 кілометрів за годину. Так би мовити, у тестовому режимі…

_{Корупційними манівцями}

ВТІМ, ці далекосяжні плани можуть так і залишитись на папері. Бо на заваді їх реалізації — ментальність українських можновладців, які давно призвичаїлися на людях красиво говорити, а насправді керувати державою за принципом «не вкрав — не пожив». Саме це і викликає найбільшу стурбованість суспільства. І аж ніяк не безпідставно.

Як наголошують експерти, реалізація проєктів у сфері інфраструктури — не просто прибуткова, а високоприбуткова справа. Ясна річ, для тих, хто має доступ до розподілу і витрачання на них коштів. Приміром, уже підраховано, що середня вартість спорудження в Україні спеціалізованої високошвидкісної колії з урахуванням супутньої інфраструктури обійдеться у 8 мільйонів доларів за кожний погонний кілометр. На жаль, будівництво таких об’єктів у нас неминуче призводить до кримінальних справ за фактами хабарництва, «відкатів» або розкрадання бюджетних коштів шляхом карколомного завищення цін на будматеріали.

Узяти хоча б уже добре відоме всім «Велике будівництво» — програму, яка позиціонується як спільний проєкт Президента та уряду і згадується ними за першої-ліпшої нагоди. Її було започатковано менше року тому, а туди вже вбухано рекордні за всю історію нашої країни кошти. Зокрема, лише 2020-го — понад 120 мільярдів гривень. Ці гроші офіційно освоюються через Укравтодор, а вже сьогодні у Службі безпеки України займаються багатотомним об’єднаним провадженням за фактами незаконного привласнення коштів на «Великому будівництві» на вражаючу суму. Назву тільки кілька справ, сказати б, місцевого масштабу.

Торік на початку листопада в Закарпатській області правоохоронці затримали заступника голови облради і одного з керівників обласного управління Державної архітектурно-будівельної інспекції. Чиновники вимагали гроші у переможця тендера на будівництво культурного центру в рамках «Великого будівництва». За понад пів мільйона гривень вони «гарантували» підряднику не створювати штучних перешкод під час виконання робіт…

12 листопада минулого року був заскочений на гарячому мер міста Остер на Чернігівщині: вимагав 630 тисяч гривень хабара в обмін на «вирішення питання» щодо укладення договору на проведення капітального ремонту спорткомплексу…

Наприкінці листопада правоохоронці запобігли розтраті 15 млн гривень бюджетних коштів на ремонті доріг у Кіровоградській області…

У грудні СБУ затримала керівництво ДАБІ в Тернопільській області. Голова управління й інспектор будівельного нагляду систематично брали хабарі від представників будівельного бізнесу за надання дозвільних документів…

За всіма цими фактами досудове розслідування поки що триває, до вироків справа не дійшла. Але у Службі безпеки заявили, що мають «залізобетонну» доказову базу розкрадань, маржа яких нерідко перевищує 20% усього бюджету будівельних робіт. Ідеться про десятки мільярдів гривень!

Власне, а навіщо, як кажуть, далеко ходити? Днями СБУ повідомила про підозру в розкраданні мільйонів гривень бюджетних коштів одному з колишніх топменеджерів Укрзалізниці. Гроші було виділено на ремонт рухомого складу УЗ. «Оперативники спецслужби встановили, що чиновник залучив до підрядних робіт фірму, зареєстровану на підставну особу. Підприємство мало необхідні виробничі потужності й кваліфікований персонал. Насправді ж роботи фактично виконували працівники Укрзалізниці з використанням запасних частин невідомого походження. Ремонт здійснювався у значно менших обсягах, ніж передбачено регламентом, і з порушенням технологічних норм», — ідеться в повідомленні. Наголошувалося, що збитки Укрзалізниці — на рівні 58,6 млн грн, через що також була протиправно занижена на 6,4 млн грн оподатковувана база. Триває досудове слідство…

Тож виникають великі побоювання, що «найамбітніша історія, яка відбуватиметься в інфраструктурі», стане черговою аферою для збагачення можновладців та наближених до них олігархічних кланів.

_{Замість післямови}

І ВСЕ Ж хочеться вірити у швидкісний прорив нашої української «равликової» залізниці, про який так багато мовиться останнім часом. І що справдиться прогноз стосовно потенційних 5 мільйонів пасажирів на рік. А це означає, що така кількість пересічних співвітчизників матимуть статки, які дозволять їм мандрувати з комфортом за світовими високошвидкісними тарифами. Наприклад, вартість квитка на 660-кілометровий відрізок Париж — Марсель сьогодні становить 80 євро (2640 гривень). А в Японії на маршруті Токіо — Осака пасажири викладають за поїздку в один кінець суму, еквівалентну 90 євро (3000 гривень)…

Отут ми й дійшли до соціальної складової цього проєкту, а саме — тотального збідніння населення. Експерти називають її як одну із загроз, що може на непевний час відстрочити побудову мережі високошвидкісних залізничних колій у країні. Бо кому, питається, буде потрібна та надсучасна залізниця без пасажирів?